Bagaimana Kota Dapat Menjaga Kereta Bawah Tanah Aman di Era Krisis Iklim Banjir? – Majalah Time.com

  • Whatsapp


Sebagai sisa dari Badai Ida melewati timur laut Rabu malam, membuang hujan 3,15 inci yang memecahkan rekor di New York City dalam satu jam, air mulai mengalir ke kereta bawah tanah kota.

Bacaan Lainnya

Sistem membanjiri 46 lokasi dan MTA memutus layanan di semua lini dalam semalam. Operasi penyelamatan harus dilakukan untuk menjangkau mereka yang cukup sial untuk terjebak di setidaknya 15 mobil kereta bawah tanah yang terdampar oleh air banjir dan ratusan orang diselamatkan oleh polisi dari stasiun. Tidak ada yang terluka, kata MTA.

Badai terburuk, yang mendorong pemerintah kota untuk mengeluarkan darurat banjir bandang pertama di New York, telah berlalu. Tetapi peristiwa musim panas 2021 telah memaksa penumpang di seluruh dunia untuk memperhitungkan kerentanan sistem kereta bawah tanah mereka karena krisis iklim membuat hujan lebat dan gelombang badai lebih sering terjadi. Kembali pada bulan Juli, pejalan kaki di New York dan London berbagi video pintu masuk stasiun hampir seluruhnya terendam. Kemudian pada bulan yang sama di kota Zhengzhou, Tiongkok timur, banjir kereta bawah tanah terjadi skenario terburuk yang mengerikan: ratusan pengendara terjebak di dalam mobil saat air naik di sekitar mereka. Empat belas orang tenggelam.
[time-brightcove not-tgx=”true”]

Agen angkutan umum dari New York ke Tokyo telah melakukan proyek besar dan mahal dalam beberapa tahun terakhir untuk membuat sistem mereka lebih tahan air, kata Singdha Garg, kepala penelitian adaptasi dan kinerja di C40, sebuah koalisi kota yang berfokus pada krisis iklim. “Tetapi dengan ukuran sistem ini, usia, biaya—tidak ada kota di dunia yang benar-benar ada di sana: kami akan terus melihat kasus banjir.”

 

Penghormatan kepada korban banjir kereta bawah tanah di Zhengzhou, China
Cai Xingzhuo–JIEMIAN NEWS/VCG/ Getty ImagesBunga di pintu masuk stasiun kereta bawah tanah Shakoulu untuk meratapi mereka yang meninggal setelah terjebak di kereta bawah tanah yang banjir pada 28 Juli 2021 di Zhengzhou, Provinsi Henan, Tiongkok.

Keselamatan adalah “dalam DNA” agen angkutan umum, menurut Corentin Wauters, seorang ahli kereta api di Asosiasi Transportasi Umum Internasional, dan karena ancaman cuaca ekstrem telah berkembang dalam beberapa tahun terakhir, sebagian besar sistem utama telah mengembangkan rencana untuk menjaga pengendara aman.

“Di Paris, misalnya, di mana banjir besar terakhir terjadi lebih dari seabad yang lalu, [the local transit agency] memiliki rencana darurat yang sangat mapan,” kata Wauters. Badan tersebut telah mengembangkan timbunan besar karung pasir, penghalang aluminium dan balok beton untuk melindungi metro, yang dibuka pada tahun 1900, dan melakukan latihan rutin bagi pekerja transit dan departemen pemerintah kota lainnya untuk bekerja sama menyebarkannya.

Sistem yang lebih baru memiliki perlindungan iklim yang tertanam dalam desain mereka, kata Wauters. Di kereta bawah tanah Bangkok, yang dibuka pada tahun 2004, stasiun di daerah dataran rendah ditinggikan sekitar empat kaki di atas tanah dengan tangga untuk masuk, dan memiliki pintu yang berat dan tahan banjir. Ketika musim hujan yang kuat menyebabkan banjir yang meluas di seluruh Thailand, kata Wauters, kereta bawah tanah mempertahankan layanan tanpa gangguan.

Namun, mengadaptasi sistem yang lebih tua ke era krisis iklim itu rumit. Meskipun gambar terbaru dari air terjun yang memancar di atas platform, dan frustrasi pengendara atas kegagalan layanan, pakar angkutan umum sebenarnya menunjuk ke New York sebagai pemimpin global dalam ketahanan banjir. Sejak Badai Sandy 2012, yang membanjiri sembilan terowongan kereta bawah tanah dan membiarkan jutaan galon air asin yang merusak peralatan masuk ke jaringan, MTA telah menghabiskan $5 miliar untuk perbaikan dan pembaruan.

Sejumlah besar pekerjaan diperlukan. Kereta bawah tanah New York, yang dibuka pada tahun 1904, tidak dirancang untuk menangani tingkat curah hujan atau banjir pesisir yang sekarang dialami kota tersebut dan dapat diperkirakan di masa depan, kata Janno Lieber, penjabat kepala MTA, berbicara kepada TIME pada bulan Agustus, sebelum Ida menyerang. “Sistem kami sebagian besar dibangun melalui apa yang Anda sebut ‘potong dan tutup’—di mana orang pada dasarnya menggali parit besar dan membuat kereta bawah tanah yang hanya berjarak lima atau 10 kaki di bawah tanah,” katanya. “Kami memiliki banyak kerentanan terhadap kondisi air permukaan. Jadi, kami menyerang semua titik kerentanan dan di mana air bisa masuk.”

MTA NY telah mengubah 11 terowongan bawah sungai yang sangat rentan terhadap banjir pesisir. Itu termasuk intervensi sederhana, seperti memindahkan kabel dan peralatan penting ke atas rak di dalam terowongan, serta secara besar-besaran memperluas sistem pemompaan yang membersihkan air dari jaringan kereta api. (Bahkan pada hari yang kering, sistem memompa 13 juta galon air keluar.) Pintu kedap air yang dapat ditutup selama badai telah ditempatkan di pintu masuk terowongan dan sistem serupa sedang diluncurkan di pintu masuk dan tangga stasiun yang rentan. Sekitar 3.000 ventilasi telah ditutup, baik secara permanen atau dengan penutup sementara. MTA juga telah menghabiskan hampir $1 miliar untuk melindungi galangan kereta—seringkali sangat rentan karena posisinya di ujung jalur dekat pantai—dengan menambahkan penghalang banjir dan sistem drainase baru.

Tapi, meskipun Lieber mengharapkan semua perlindungan itu untuk mencegah air laut keluar dari kereta bawah tanah selama gelombang badai gaya Sandy, itu tidak cukup untuk mencegah air hujan mengganggu layanan dan membuat penumpang terdampar minggu ini. Banjir bandang, yang disebabkan oleh hujan deras yang tiba-tiba, diperkirakan akan menjadi lebih sering saat iklim menghangat dan—seperti yang ditunjukkan oleh peristiwa-peristiwa di kereta bawah tanah Zhengzhou—dapat memiliki konsekuensi mematikan bagi publik.

Lieber mengatakan bahwa warga New York tidak perlu takut akan konsekuensi fatal dari banjir yang terjadi di Zhengzhou. Cina media pemerintah melaporkan bahwa ada penundaan yang tidak biasa dalam menangguhkan layanan kereta bawah tanah, dan bahwa struktur kekuatan terpusat perusahaan metro mungkin telah memainkan peran. “Operator tidak memiliki otorisasi, karena cara kerja sistem mereka, untuk benar-benar berhenti dan tidak melanjutkan berdasarkan [the water levels] mereka melihat. Operator kami memang memiliki otoritas itu, nomor satu. Nomor dua adalah kami memiliki prinsip operasi bahwa ketika air mencapai tingkat tertentu di atas, kurang lebih bagian atas rel, Anda tidak melanjutkan lebih jauh. Jadi, penumpang kami, saya percaya, tidak perlu khawatir bahwa siapa pun akan mengemudi dalam kondisi seperti yang terjadi di China.”

Namun sistem kereta bawah tanah yang rapuh berpotensi menghambat penumpang dengan cara lain. Ini adalah masalah ekuitas, karena orang-orang yang bergantung pada kereta bawah tanah di kota-kota AS adalah secara tidak proporsional komunitas kulit hitam dan Latin dan orang-orang berpenghasilan rendah. Jika kereta bawah tanah semakin harus ditutup untuk waktu yang lama untuk alasan keamanan, pengendara yang bergantung pada transit akan mengalami kesulitan untuk pergi dan pulang kerja — yang terutama merupakan masalah bagi individu berpenghasilan rendah yang lebih cenderung memiliki pekerjaan yang tidak dapat dilakukan dari rumah.

Membuat kereta bawah tanah dan moda angkutan umum lainnya lebih tahan terhadap cuaca ekstrem akan membutuhkan pendekatan rekayasa banjir di seluruh kota, kata Garg. “Agen angkutan hanya bisa berbuat banyak jika drainase dan penyerapan air di seluruh kota tidak ada.”

Di New York, area yang luas tertutup aspal dan kelangkaan ruang hijau membuat kota ini sangat rentan terhadap aliran permukaan dalam jumlah besar selama badai. Beberapa banjir di stasiun kereta bawah tanah musim panas ini dapat ditelusuri ke selokan yang kewalahan. Meningkatkan koordinasi antara pemerintah kota—yang mengontrol selokan dan jalan—dan pemerintah negara bagian—yang mengontrol MTA—bisa menjadi kunci untuk mengelola badai di masa depan. Gubernur negara bagian dan walikota berturut-turut telah berjuang untuk melakukan itu, meskipun mungkin ada celah untuk meningkatkan hubungan karena wajah-wajah baru mengambil alih kedua peran tahun ini Lieber, yang memulai perannya bulan lalu, mengatakan dia bermaksud untuk memulai kerja sama dengan pemerintah kota. untuk “mengidentifikasi kerentanan di daerah dataran tinggi yang jauh dari zona banjir pesisir.”

Ketika datang untuk mengurangi tekanan pada sistem kereta bawah tanah selama badai, New York dapat belajar dari bagian lain dunia yang lebih terbiasa menghadapi banjir. Rotterdam, di dataran rendah Belanda yang terkenal, telah banyak berinvestasi dalam solusi berbasis alam untuk menjadi apa yang disebut oleh spesialis desain perkotaan sebagai “kota spons.” Sejak 2008, kota ini telah menambahkan lebih dari 250.000 meter persegi atap hijau penyerap air ke bangunannya, memperluas taman, dan menanam vegetasi di sepanjang jalur trem. Tokyo, yang melintasi lima sistem sungai, menghabiskan puluhan tahun dan miliaran dolar untuk mengembangkan sistem drainase yang luas. Selesai pada tahun 2006, ia dirancang untuk melindungi kota dari berbagai jenis peristiwa banjir, termasuk tsunami dan jebolnya bendungan.

Proyek-proyek semacam ini mahal, dan kolaborasi antar pemerintah, setidaknya di New York, secara historis terbukti rumit. Tetapi para pendukung iklim berharap peningkatan gangguan dan kehancuran akibat banjir akan memaksa lebih banyak tindakan untuk mengadaptasi angkutan umum. “Kita harus belajar hidup dengan air,” kata Garg. “Karena air akan datang.”

Sumber Berita





Source link

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *