[ad_1]
Ketika AS menghadapi masalah rantai pasokan yang dapat membuat belanja liburan lebih sulit, satu penjelasan muncul lagi dan lagi: Negara ini tidak memiliki cukup pengemudi truk. “Ketegaran Terbesar dalam Rantai Pasokan Amerika: Pengemudi Truk Tidak Cukup,” A Waktu New York cerita dibaca minggu ini. Kemana Semua Pengemudi Truk? Kekurangan Menambah Dela Pengirimanya, seru berita utama Wall Street Journal minggu sebelumnya.
Pada kenyataannya, tidak ada kekurangan orang yang ingin masuk ke mengemudi truk, juga tidak ada kekurangan orang yang telah memperoleh lisensi mengemudi komersial (CDL).
Kisah-kisah itu pasti mengutip laporan dari American Trucking Association yang mengatakan industri ini pendek 80.000 driver dan mengutip para ahli yang menyalahkan dugaan kekurangan tersebut pada kurangnya orang yang tertarik pada pekerjaan yang sulit ini. Namun, di California saja, ada 640.445 orang yang memegang SIM komersial Kelas A dan Kelas B yang aktif, menurut Departemen Kendaraan Bermotor. Sementara itu hanya ada 140.000 pekerjaan “transportasi truk” di negara bagian itu, menurut Departemen Pengembangan Ketenagakerjaan negara bagian.
[time-brightcove not-tgx=”true”]
Angka-angka itu menunjukkan fakta bahwa ada ratusan ribu orang yang menjadi pengemudi truk setiap tahun—beberapa dengan pelatihan mereka disubsidi oleh pemerintah—hanya untuk mengetahui bahwa pekerjaan itu membayar jauh lebih sedikit daripada yang mereka yakini, dan bahwa kondisi kerja di industri sangat buruk.
Masalah Terlalu Banyak Pengemudi Truk
Tidak ada kekurangan sopir truk; ada masalah retensi pengemudi truk yang diciptakan oleh kondisi buruk yang muncul di industri setelah deregulasi tahun 1980-an. Omset untuk pengemudi truk dalam armada dengan pendapatan tahunan lebih dari $30 juta adalah 92% pada akhir tahun 2020, yang berarti sekitar 9 dari setiap 10 pengemudi tidak akan lagi bekerja untuk perusahaan itu dalam setahun.
“Tidak ada kekurangan pekerja, itulah narasi yang disebarkan oleh para pemimpin industri,” kata Mike Chavez, direktur eksekutif Inland Empire Labor Institute, yang bekerja pada kemitraan untuk menciptakan program perekrutan dan retensi yang lebih baik untuk pengemudi. “Kami masih memiliki banyak posisi yang tidak dapat diisi karena kondisi kerja.”
Ada 1,5 juta orang yang bekerja di truk bulan lalu, menurut Biro Statistik Tenaga Kerja, hanya 1% lebih sedikit dari pada Oktober 2019, dan 15% lebih dari satu dekade lalu. Itu tingkat pertumbuhan yang lebih cepat daripada pekerjaan nonpertanian secara keseluruhan, yang masih turun 2% dari Oktober 2019 dan hanya naik 12% dari satu dekade lalu.
Faktanya, ada begitu banyak pengemudi truk saat ini sehingga calo dapat mengadu domba mereka satu sama lain dan memperburuk kondisi, kata Sunny Grewal, pengemudi yang berbasis di Fresno, California. Grewal, 32, telah mengemudi sejak 2010, dan memiliki truk berpendingin, yang ia gunakan untuk mengangkut buah-buahan dan sayuran. Biayanya $ 1,75 hingga $ 2 untuk mengemudi satu mil kosong, jadi pekerjaan apa pun yang membayar kurang dari $ 3 per mil tidak sepadan, katanya. Namun karena broker melihat lebih banyak pengemudi mencari pekerjaan, mereka memposting lebih banyak beban yang membayar lebih sedikit dan akhirnya membutuhkan banyak menunggu yang tidak dibayar. “Jika mereka tahu ada banyak operator, mereka memperlakukan Anda seperti sampah,” kata Grewal.
Dia baru-baru ini mendapat pekerjaan mengangkut banyak produk, hanya untuk tiba dan diberi tahu bahwa produk itu bahkan belum diambil dari lapangan. Dia harus menunggu sampai diambil dan dikemas, dan tidak dibayar selama empat jam pertama dia menunggu. Ada kalanya dia menunggu 27 jam untuk mengambil barang. Pengemudi truk dibayar per mil, jadi semua menunggu itu berarti kehilangan uang, terutama karena peraturan federal menetapkan bahwa dia hanya bisa mengemudi 11 jam dari setiap 24 jam. Dia hanya dibayar $150 untuk “hari singgah,” yang merupakan hari yang dihabiskan untuk menunggu . Dia tidak bisa memberi tahu broker bahwa dia tidak ingin menunggu, karena mereka akan menemukan seseorang yang akan menanggung beban, terutama karena tarifnya tinggi saat ini.
“Jika saya menolaknya, orang lain akan mengambilnya,” katanya kepada saya.
Ada frustrasi lain—bahkan ketika dia harus menunggu berjam-jam di luar gudang, dia tidak diizinkan menggunakan kamar mandi mereka, dan dia tidak bisa pergi atau dia akan kehilangan tempatnya dalam antrean. Peraturan pemerintah mengamanatkan bahwa dia istirahat setiap 14 jam (dan dapat mengemudi 11 dari 14 jam itu), tidak ada cukup tempat di mana dia diizinkan untuk memarkir truknya dan tidur. Pengemudi truk di seluruh negeri telah lama mengeluhkan kurangnya tempat parkir truk menciptakan kondisi tidak aman; Grewal bergidik ketika dia mendengar cerita tentang pengemudi truk terbunuh saat berada di lokasi terpencil.
Deregulasi Mengubah Segalanya
Sulit membayangkan profesi lain di mana orang tidak dibayar selama berjam-jam yang mereka habiskan di tempat kerja—kecuali itu pekerjaan ekonomi pertunjukan di mana pengemudi Uber tidak dibayar untuk waktu yang mereka habiskan menunggu penumpang memesan mobil. Beberapa masalah dalam angkutan truk muncul karena pekerjaan pada dasarnya beralih dari pekerjaan tetap dan bergaji tinggi menjadi pekerjaan manggung setelah deregulasi industri angkutan truk pada 1980-an, kata Steve Viscelli, sosiolog di University of Pennsylvania dan penulis buku buku The Big Rig: Truk dan Penurunan Impian Amerika.
Deregulasi pada dasarnya mengubah angkutan truk dari sistem di mana beberapa perusahaan memiliki lisensi untuk mengambil barang pada rute tertentu dengan tarif tertentu menjadi sistem di mana hampir semua orang dengan otoritas pengangkut motor dapat memindahkan apa saja ke mana saja, dengan harga berapa pun yang akan dibayar pasar. Karena lebih banyak operator masuk ke truk pasca-deregulasi, tingkat serikat pekerja turun, begitu pula upah. Total kompensasi karyawan turun 44% dalam truk over-the-road antara 1977 dan 1987, katanya. Hari ini, pengemudi dibayar sekitar 40% lebih rendah daripada yang mereka lakukan di akhir 1970-an, kata Viscelli, tetapi dua kali lebih produktif daripada dulu.
Sekarang pengemudi truk adalah pekerja pertunjukan, inefisiensi rantai pasokan membuat pekerjaan semakin buruk, seperti yang ditemukan Grewal. “Banyak dari ini adalah tentang penggunaan waktu yang tidak efisien. Apakah ada kekurangan pengemudi truk? Mungkin tidak. Tetapi mereka tentu saja semakin jarang digunakan, ”kata Viscelli. “Itulah konsekuensi jangka panjang dari tidak menghargai waktu mereka.”
Ironisnya, semakin keras narasi tentang “kekurangan” pengemudi truk, semakin banyak sumber daya muncul untuk mengarahkan orang agar mengemudi. Pada tahun 1990, industri truk menyadarinya membutuhkan sekitar 450.000 pengemudi baru dan memperingatkan kekurangan; pada 2018, sebelum pandemi, industri katanya pendek 60.800 driver.
Baca selengkapnya: Bagaimana Pembeli Amerika Memutus Rantai Pasokan
Selama pandemi, uang pemerintah membayar lebih banyak orang untuk menghadiri sekolah mengemudi truk. California membayar $ 11,7 juta untuk sekolah mengemudi truk di negara bagian pada tahun 2020, naik dari hanya $ 2,4 juta pada tahun 2019, terutama dari uang federal melalui Undang-Undang Inovasi dan Peluang Tenaga Kerja. RUU infrastruktur yang baru-baru ini disahkan mencakup inisiatif untuk menumbuhkan tenaga kerja truk, termasuk membuat program magang bagi pengemudi di bawah 21 tahun untuk bekerja di perdagangan antarnegara bagian. Tetapi sebagian besar orang yang membayar sekolah mengemudi truk tidak berakhir menjadi pengemudi truk.
“Setiap hari Senin, mereka mendapatkan 100 orang baru yang akan mereka orientasikan, dan dalam tiga bulan, kurang dari setengah dari mereka akan berada di industri ini,” kata Desiree Wood, presiden REAL Women in Trucking, jaringan yang menyediakan sumber daya dan dukungan untuk pengemudi wanita.
Mendorong Utang
Banyak orang mengambil utang untuk mendapatkan CDL, atau masuk ke dalam apa yang disebut Viscelli sebagai “peonage utang”—pada dasarnya pergi ke sekolah tanpa biaya kuliah tetapi berjanji untuk bekerja di perusahaan truk tertentu untuk melunasi utang mereka. Tetapi mendapatkan CDL Anda hanyalah langkah pertama, kata Wood. Setelah Anda mendapatkan CDL Anda, sebagian besar pengemudi harus mendapatkan pelatihan lebih lanjut, di mana mereka bekerja sama dengan pengemudi lain dan belajar cara mengemudi dan manuver truk, dengan benar-benar melakukannya di jalan. Pengemudi lain ini seringkali bukan pelatih khusus—terkadang mereka hanya memiliki sedikit lebih banyak pengalaman daripada pengemudi pemula. Model ini sangat merugikan wanita, banyak di antaranya memiliki mengajukan keluhan tentang diserang secara seksual oleh pasangan mereka, yang bertanggung jawab untuk menentukan apakah mereka mendapatkan izin terakhir untuk mengemudi. Perusahaan truk jarak jauh CRST menyelesaikan gugatan pada bulan Mei yang diajukan oleh seorang wanita yang mengatakan bahwa dia diperkosa oleh pengemudi utama, diberhentikan, dan kemudian menagih $9.000 untuk pelatihannya.
Selama tahap inilah banyak orang keluar, baik karena pelatih mereka tidak membantu, atau mereka diintimidasi oleh es di jalan, atau karena mereka tidak menghasilkan banyak uang sebagai pengemudi tim. Tetapi perusahaan truk jarak jauh memindahkan banyak barang mereka melalui kemitraan pelajar-pengemudi seperti ini. Ketika pengemudi pelajar berhenti, perusahaan hanya memiliki lebih banyak peserta pelatihan untuk dimasukkan, dimasukkan ke dalam industri oleh mitos kekurangan pengemudi truk. “Perekrutan berlebihan adalah bagian terbesar dari masalah,” kata Wood.
Menyalahkan masalah rantai pasokan pada kekurangan pengemudi truk memungkinkan perusahaan angkutan truk merekrut lebih banyak orang dan membebankan biaya untuk sekolah, hanya agar siswa menyadari bahwa truk, seperti yang ada saat ini, bukanlah profesi yang diinginkan.
“Kita perlu menemukan cara untuk menarik, merekrut, dan mempertahankan pengemudi,” kata Gene Seroka, direktur eksekutif Port of Los Angeles, tentang backlog rantai pasokan bulan lalu. “Kami harus memikirkan model kompensasi baru, paket tunjangan, dan sebagainya. Kami ingin menjadikan ini sebagai profesi yang diinginkan orang-orang.”
Perusahaan pengemudi truk yang membayar pekerja dengan baik memiliki lebih sedikit masalah dengan retensi. Perputaran di armada “kurang dari truk”, di mana pengemudi dapat menghasilkan $ 100.000 per tahun dengan memindahkan muatan ke terminal lokal di mana mereka dijemput oleh pengemudi truk jarak jauh, hanya 14% pada periode yang sama dengan keseluruhan industri mengalami perputaran 92%. Banyak dari pengemudi ini berserikat, kata Viscelli, dan melakukan pekerjaan yang serupa dengan yang mereka miliki sebelum deregulasi.
Tentu saja, tidak mudah bagi perusahaan truk untuk hanya membayar lebih banyak kepada pengemudi. Jika mereka memberi tahu pengecer besar seperti Walmart bahwa mereka menaikkan biaya untuk mengangkut muatan, Walmart hanya akan menemukan perusahaan truk yang dapat melakukannya dengan lebih murah. Dan perusahaan truk menghadapi banyak kesulitan dari backlog rantai pasokan—mereka memberi tahu saya bahwa mereka tidak bisa mendapatkan janji untuk mengambil atau menurunkan kontainer di pelabuhan Los Angeles atau Long Beach. Setiap kenaikan biaya akan dibebankan kepada pemilik kargo yang barangnya mereka angkut—dan kemungkinan diteruskan ke konsumen.
AB5 tengara California, yang akan mengklasifikasi ulang pengemudi truk dari kontraktor independen menjadi karyawan dapat memaksa sistem menjadi lebih efisien. Mahkamah Agung saat ini sedang memutuskan apakah akan mendengarkan gugatan terhadap undang-undang tersebut, yang ditentang keras oleh perusahaan pengemudi truk.
Sementara itu, kata Grewal, ada cara lain di mana kekurangan rantai pasokan membuat sulit untuk menjadi sopir truk. Harga truk meroket. Dia pernah melihat trailer berpendingin seharga $100.000, 30% lebih banyak dari setahun yang lalu; van kering—semi trailer tertutup dari elemen luar—telah naik dua kali lipat harganya, dari $35.000 menjadi $70.000. Itu berarti banyak calon profesional yang membeli truk setelah mendengar bahwa ada kekurangan pengemudi akan lebih terluka.
[ad_2]
